Στις αρχές Μαρτίου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε την πρόταση της για έναν νέο Κανονισμό για την επιτάχυνση της βιομηχανικής παραγωγής και της απανθρακοποίησης σε στρατηγικούς τομείς στην ΕΕ. Ο «βιομηχανικός επιταχυντής», όπως αποκαλείται ο εν λόγω Κανονισμός, εξειδικεύει μέτρα για την υλοποίηση στρατηγικών προτεραιοτήτων για την ευρωπαϊκή βιομηχανία, καθώς είναι κοινή η παραδοχή πλέον, ότι η τελευταία αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα σε μια εποχή οξυμένου διεθνούς οικονομικού ανταγωνισμού.
Όπως περιγράφεται στην αιτιολογική έκθεση που συνοδεύει την πρόταση της Επιτροπής, το μερίδιο του μεταποιητικού τομέα στο ΑΕΠ της ΕΕ, μειώθηκε από 17,4% το 2000 σε 14,3% το 2024. Οι ενεργοβόρες βιομηχανίες ειδικότερα έχουν δει τον όγκο παραγωγής τους να μειώνεται σημαντικά, οι διαφορές κόστους με άλλες περιοχές του κόσμου έχουν διευρυνθεί και τα μερίδια εισαγωγών έχουν αυξηθεί, ιδιαίτερα για βασικά μέταλλα και χημικά. Η παραγωγή τεχνολογιών μηδενικών καθαρών εκπομπών συγκεντρώνεται σε μεγάλο βαθμό στην Κίνα, η οποία αντιπροσωπεύει πάνω από το 80% της παραγωγικής ικανότητας μπαταριών και ηλιακών φωτοβολταϊκών. Η ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης βαίνει μειούμενη ακόμα και σε κλάδους όπου ήταν παραδοσιακά ηγέτιδα δύναμη, όπως η αυτοκινητοβιομηχανία. Η πρόταση για τον βιομηχανικό επιταχυντή επιδιώκει να αντιμετωπίσει αυτά τα προβλήματα, και θέτει ως στόχο τη μεγέθυνση του μεριδίου της βιομηχανικής παραγωγής στο 20% του ΑΕΠ της Ένωσης έως το 2035.
Η επίτευξη αυτού του στόχου γίνεται μέσω δράσεων σε τρεις βασικές κατευθύνσεις. Η πρώτη φιλοδοξεί να εκμεταλλευτεί τη μεγάλη αγορά δημόσιων προμήθειων στην ΕΕ, η οποία ανέρχεται σε περίπου 2 τρισεκατομμύρια ευρώ, ή 13,6% του ΑΕΠ της Ένωσης. Οι δημόσιες συμβάσεις χρησιμοποιούνται με δύο τρόπους. Καταρχάς, εισάγονται απαιτήσεις χαμηλών εκπομπών άνθρακα για προϊόντα ενεργοβόρων βιομηχανιών όπως οι χαλυβουργίες, οι βιομηχανίες αλουμινίου και οι τσιμεντοβιομηχανίες σε έργα που χρηματοδοτούνται από δημόσιους πόρους, ώστε να ενισχυθεί η ζήτηση για «πράσινα» βασικά κατασκευαστικά υλικά, επιτρέποντας την ανάπτυξη των αντίστοιχων ευρωπαϊκών βιομηχανιών.
Επιπλέον, προβλέπεται η εισαγωγή απαιτήσεων ενωσιακής προέλευσης (Union origin) για την προμήθεια τεχνολογιών καθαρών μηδενικών εκπομπών, αλλά και για την προμήθεια οχημάτων με νέες, φιλικές προς το περιβάλλον τεχνολογίες (ηλεκτρικά, hybrid, κυψελών καυσίμου). Οι απαιτήσεις αυτές διασφαλίζουν ότι ένα ελάχιστο ποσοστό προϊόντων και των συστατικών τους παράγονται εντός της Ένωσης. Οι δύο αυτές απαιτήσεις (χαμηλών εκπομπών άνθρακα και ενωσιακής προέλευσης) μπορούν να χρησιμοποιηθούν και σε προγράμματα δημόσιας στήριξης επιχειρήσεων και νοικοκυριών.
Η δεύτερη δέσμη μέτρων αφορά τις Άμεσες Ξένες Επενδύσεις (ΑΞΕ). Σύμφωνα με τις προτάσεις της Επιτροπής τα κράτη μέλη θα πρέπει να ορίσουν εθνικές Επενδυτικές Αρχές που θα εγκρίνουν ΑΞΕ άνω των 100 εκατομμυρίων ευρώ σε αναδυόμενους στρατηγικούς τομείς (τεχνολογίες μπαταριών, ηλεκτρικά οχήματα, ηλιακές φωτοβολταϊκές τεχνολογίες και εξόρυξη, επεξεργασία και ανακύκλωση κρίσιμων πρώτων υλών), εφόσον ο επενδυτής εκτός ΕΕ κατέχει πάνω από το 40% της παγκόσμιας παραγωγικής ικανότητας στον κλάδο της επένδυσης. Οι Επενδυτικές Αρχές θα εγκρίνουν ΑΞΕ που πληρούν τουλάχιστον τέσσερις από έξι προκαθορισμένες προϋποθέσεις, όπως για παράδειγμα ότι οι ξένοι επενδυτές θα πρέπει να πραγματοποιήσουν την επένδυση μέσω κοινοπραξίας με εταιρείες της Ένωσης, όπου δεν θα μπορούν να κατέχουν περισσότερο από το 49% του μετοχικού κεφαλαίου ή των δικαιωμάτων ψήφου, ή ότι τουλάχιστον το 50% του εργατικού δυναμικού που θα απασχοληθεί στην επένδυση θα προέρχεται από την Ένωση.
Η τρίτη δέσμη μέτρων αφορά τη διευκόλυνση και επιτάχυνση των αδειοδοτήσων για έργα μεταποίησης. Αυτό επιδιώκεται με δύο βασικούς τρόπους. Πρώτον, με τη δημιουργία, από τα κράτη μέλη, ενός ενιαίου σημείου πρόσβασης σε εθνικό επίπεδο για τις αιτήσεις αδειοδότησης για έργα βιομηχανικής παραγωγής. Οι αιτήσεις θα πρέπει να εξετάζονται στη βάση μιας ενιαίας διαδικασίας αδειοδότησης που θα καλύπτει όλες τις άδειες που απαιτούνται για το έργο. Δεύτερον, με τον ορισμό περιοχών επιτάχυνσης της βιομηχανικής παραγωγής, όπου θα επιδιωχθεί να ομαδοποιηθούν έργα σε στρατηγικούς τομείς, χρησιμοποιώντας μια συγκεντρωτική βασική άδεια έγκρισης των βιομηχανικών δραστηριοτήτων.
Όπως είναι αναμενόμενο, η πρόταση της Επιτροπής έγινε δεκτή με μεικτές αντιδράσεις. Εκπρόσωποι ευρωπαϊκών κλάδων που ευνοούνται από τις προβλέψεις της πρότασης, όπως για παράδειγμα οι προμηθευτές της αυτοκινητοβιομηχανίας, την αναδεικνύουν ως μια θετική πρωτοβουλία και τονίζουν την ανάγκη για αποτελεσματική εφαρμογή της. Άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, όπως περιβαλλοντικές οργανώσεις, ερμηνεύουν τις προτάσεις ως ακόμα ένα βήμα στην αναδίπλωση της Ένωσης -εν μέσω οξυμένου γεωοικονομικού ανταγωνισμού- σε σχέση με τη φιλόδοξη πράσινη ατζέντα της.
Σημαντικές επιφυλάξεις διατυπώνονται επίσης για τις δυνητικές επιπτώσεις των προτεινόμενων μέτρων στις σχέσεις με τρίτες χώρες που δεν καλύπτονται από περιφερειακές συμφωνίες με την Ένωση, καθώς κινδυνεύουν με αποκλεισμό από δημόσιες συμβάσεις σε συγκεκριμένους τομείς. Ήδη, η Κίνα έχει εκφράσει τις ανησυχίες της για τις προτάσεις της Επιτροπής. Γενικότερα, η εισαγωγή απαιτήσεων «made in Europe» θεωρείται από πολλούς μια προστατευτική πολιτική η οποία έρχεται σε αντίθεση με την φιλελεύθερη παράδοση της Ένωσης, αλλά και με τα συμφέροντα ευρωπαϊκών πολυεθνικών -συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινητοβιομηχανιών, παραδόξως- με παγκόσμιες αλυσίδες αξίας που ενδεχομένως θα πληγούν. Οι διαφωνίες ως προς τη φιλοσοφία του προτεινομένου πλαισίου εκφράστηκαν και εντός της Επιτροπής, με τον Γάλλο Επίτροπο για τη βιομηχανία Stéphane Séjourné να υπερισχύει -προς το παρόν- προωθώντας έναν Κανονισμό που εκφράζει πάγιες γαλλικές θέσεις.
Σύμφωνα με τα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της 19ης Μαρτίου, ο βιομηχανικός επιταχυντής θα πρέπει να νομοθετηθεί έως το τέλος του 2026. Ο δρόμος προς τη συμφωνία δεν θα είναι εύκολος αφού κατ’ ουσίαν συγκρούονται δύο διαφορετικές φιλοσοφίες για το πως θα πρέπει να κινηθεί η Ευρώπη. Αν και υπάρχει συναίνεση στη διαπίστωση ότι δεν μπορεί να επιμείνει στην αφελή προσέγγιση του παρελθόντος, πολλοί σχολιαστές ευλόγως ανησυχούν ότι ο επιταχυντής, όπως και μια πληθώρα άλλων νομοθετικών πρωτοβουλιών τα τελευταία χρόνια, δεν αρκούν για να λύσουν το πρόβλημα. Ακόμα και αν επιτευχθεί ο επαναπατρισμός τμημάτων των παγκόσμιων αλυσίδων αξίας των ευρωπαϊκών πολυεθνικών, η απώλεια αποτελεσματικότητας που αυτές θα υποστούν, δεν αντιμετωπίζεται με νομοθετικές παρεμβάσεις -οι οποίες παρεμπιπτόντως κινδυνεύουν να αυξήσουν περαιτέρω τη γραφειοκρατία την οποία επιδιώκουν να περιορίσουν- αλλά με ουσιαστική αναβάθμιση δεξιοτήτων και υποδομών, οι οποίες προϋποθέτουν σημαντικές επενδύσεις. Αυτές με τη σειρά τους χρειάζονται επαρκή και ευνοϊκή ως προς τους όρους της χρηματοδότηση –τόσο δημόσια, μέσα από έναν πολύ πιο φιλόδοξο κοινοτικό προϋπολογισμό, όσο και ιδιωτική, μέσα από την υλοποίηση της περίφημης ένωσης αποταμιεύσεων και επενδύσεων. Σε αντίθετη περίπτωση, η Ευρώπη κινδυνεύει να επαναπατρίσει παραγωγικές δραστηριότητες οι οποίες θα αποδειχθούν εν τέλει μη βιώσιμες.
* Ο Δημήτρης Κατσίκας είναι Αναπληρωτής Καθηγητής ΕΚΠΑ, Κύριος Ερευνητής ΕΛΙΑΜΕΠ και Πρόεδρος του ΣΔ, ΕΔΕΠΟ
Πηγή: https://www.moneyreview.gr/opinion/208634/to-stoichima-anataxis-tis-eyropaikis-viomichanias/
